Le récit

Un petit pays doté d’une grande flotte

En 1939, la Belgique avait à peine soixante-dix kilomètres de côte et aucune tradition de puissance navale, mais une flotte marchande qui, en septembre de cette année-là, jaugeait 472 182 tonneaux bruts. Deux choses l’expliquent : Anvers, après Rotterdam le plus grand port du continent, et le Congo. La Compagnie Maritime Belge desservait Matadi et Boma avec des paquebots qui étaient à Anvers des noms familiers – l’Albertville, l’Elisabethville, le Leopoldville, le Thysville. À côté d’eux naviguaient des dizaines de petits armateurs : caboteurs de cinq cents tonneaux faisant l’Angleterre et la France, pétroliers de Purfina de Gand, cargos de Deppe.

De cette flotte, un peu plus de la moitié subsista après six ans de guerre. Ce qui suit est la part dont un rôle d’équipage a survécu : soixante-six listes, ensemble 2 417 personnes.

Neutre, et déjà endeuillée

La Belgique fut neutre jusqu’au 10 mai 1940 ; la mer ne l’était pas. Le 15 septembre 1939, quinze jours après l’invasion allemande de la Pologne, l’Alex van Opstal heurta une mine allemande au sud de Weymouth. Tout le monde en réchappa. Ce fut le premier navire marchand belge perdu dans cette guerre, huit mois avant que la Belgique n’y fût entraînée.

D’autres suivirent. Le Rosa en décembre, le Josephine-Charlotte et le Meuse en janvier 1940. Le Meuse était un caboteur de six cent quatre-vingt-un tonneaux monté par douze hommes. Les douze se noyèrent. Tel est le schéma qui revient toute la guerre : plus le navire est petit, plus la chance d’en réchapper est mince.

17 mai 1940 : un coup de téléphone

Sept jours après l’invasion, l’armée belge encore en campagne, le directeur général de la Marine téléphona de Bruxelles à l’ambassade de Londres l’ordre de réquisitionner toute la flotte marchande. L’ambassade le transmit aux diplomates et consuls belges du monde entier. Dès cet instant, les navires ne naviguaient plus pour leur armateur mais pour le gouvernement en exil, affrétés par le Ministry of War Transport britannique.

Concrètement : un navire mouillé à Rio ou à Lourenco Marques apprenait par télégramme qu’il naviguait désormais sous commandement allié. Son équipage ne pouvait pas rentrer – le pays était occupé. Beaucoup ne reverraient pas les leurs avant cinq ans. Les armateurs continuèrent d’exister sur le papier, mais ne décidaient plus rien.

Londres, et les hommes derrière le canon

La flotte avait été réquisitionnée – mais par qui au juste ? En mai 1940, le gouvernement belge n’était pas à Londres. Il était en France, et quand les Britanniques offrirent le 20 juin 1940 de le faire venir, le premier ministre Pierlot refusa ; il voulait d’abord s’occuper des Belges déplacés. Ce n’est qu’en octobre 1940 que le gouvernement gagna Londres.

Entre-temps, la flotte fut administrée par un comité. Dès le 11 mai 1940, au lendemain de l’invasion, le Belgian Shipping Advisory Committee avait été institué à l’ambassade de Belgique à Londres, avec autorité sur tout navire belge resté hors de portée allemande. Le représentant du gouvernement Pierlot à Londres était René Boël, de ce comité. Les mêmes semaines, toute la flotte de pêche fut également réquisitionnée : 507 bâtiments, dont la moitié environ atteignit l’Angleterre.

Une fois le gouvernement arrivé, la marine marchande ne relèva pas de la Défense nationale mais de Camille Gutt, ministre des finances et des communications – car c’est là que la navigation ressortissait avant la guerre.

La Belgian Marine

On arma les navires marchands, et des canons réclament des canonniers. Les Néerlandais et les Norvégiens les prirent dans leur marine. La Belgique n’en avait pas, et choisit en novembre 1940 sa propre voie : une force séparée, la Belgian Marine. L’armée prêta les hommes. Ils furent formés au centre britannique D.E.M.S. de Liverpool, portaient l’uniforme de la marine britannique avec un ruban de béret Belgian Marine et des pattes d’épaule BELGIUM, et naviguaient sur les marchands. L’unité fut dissoute à la fin de la guerre.

Cette unité n’est pas la Force navale. Celle-ci n’existait pas pendant la guerre : elle ne fut créée qu’en 1946, à partir de la Royal Navy Section Belge, la section belge de la marine britannique où servaient surtout des pêcheurs. La Belgian Marine était autre chose – non pas une marine mais l’armée de terre en mer, pour les seuls canons des marchands, dissoute à la fin de la guerre. D’où vient la Force navale : page séparée.

Les rôles d’équipage de cette base comptent 176 canonniers. Quatre-vingt-deux sont notés comme britanniques ; la plupart des autres ne portent aucune nationalité, ce qui dans cette source veut dire belge. Le President Francqui naviguait avec sept canonniers et un chief gunner à bord, Belges et Britanniques mêlés.

Qui naviguait déjà au commerce, du reste, n’avait pas le droit de le quitter. Il fut expressément interdit aux équipages des navires marchands belges de s’engager dans la section belge de la Royal Navy, précisément pour maintenir la marine marchande en effectifs. Ce n’est qu’en décembre 1942 que le gouvernement libéra les marins servant dans l’armée : une centaine d’hommes, dont les navigants du commerce retournèrent au commerce et les pêcheurs allèrent à la marine.

Juin 1940 : quatre navires en onze jours

Quand l’avance allemande atteignit la côte de la Manche, des navires belges étaient dans les ports français. Le 11 juin 1940, trois furent perdus dans la même journée. L’Albertville, onze mille tonneaux, fut bombardé devant Le Havre ; le Piriapolis aussi. Le petit Yvonne disparut avec dix de ses onze hommes.

Compté en navires, juin 1940 est le mois le plus lourd de toute la guerre. Non pas dans l’Atlantique, mais juste devant la côte normande, en vue de terre.

La bataille de l’Atlantique

À partir de l’automne 1940, tout se déplaça vers le large. Les navires naviguaient en convoi, vingt ou cinquante à la fois, en colonnes, à la vitesse du plus lent d’entre eux. Un navire belge naviguait rarement avec d’autres Belges ; il recevait son poste dans le convoi comme n’importe qui. La page des convois indique ceux que nous connaissons.

1941 et 1942 furent les pires années : dix-sept navires en 1941, onze en 1942 – mais ces onze étaient plus grands et plus fournis en hommes. Le 22 janvier 1942, le Gandia fut torpillé. Sur soixante-dix-neuf à bord, soixante-cinq périrent. Pour chaque homme on a noté dans quel canot il était parvenu, le numéro 2 ou le numéro 4 ; la plupart moururent tout de même dans le canot. Quatorze s’en tirèrent.

Onze mois plus tard, en décembre 1942, la Compagnie Maritime Belge perdit en douze jours deux navires portant le nom du même homme : l’Emile Francqui le seize, avec cinquante-deux morts, et le pétrolier President Francqui le vingt-huit. Sur ce second naviguait Constant Senten, steward des provisions. Il prit place sur le petit radeau remorqué derrière le canot. Dans la nuit du 31 décembre, la ligne rompit.

Le Congo continua

La ligne du Congo tint toute la guerre et compta plus que jamais : cuivre, caoutchouc, huile de palme et uranium arrivaient par mer à l’industrie de guerre alliée. Cela fit aussi des navires du Congo des cibles. Le Kabalo, le Kasongo, le Moanda, le Mokambo – les noms de la liste des pertes se lisent comme une carte du Katanga.

Près de cinquante marins congolais figurent dans les rôles d’équipage. Ils portent ici la nationalité qu’imprime la source – « Kongo » ou « Kongolees » – et souvent sans prénom, parfois sans patronyme. C’est ainsi qu’on l’écrivit.

Le navire-école Mercator

De tous ces officiers, un groupe se laisse suivre de près, parce qu’un journal de leur voyage a survécu. Le navire-école Mercator, goélette à huniers de 779 tonneaux, quitta Ostende le 21 février 1940 pour sa vingtième croisière : Ténérife, Rio de Janeiro, Sainte-Hélène et retour, quatre mois. Soixante-quinze hommes à bord, sous le commandant Remy Van de Sande. La Belgique étant neutre, un drapeau belge haut comme une maison fut peint sur les deux flancs, éclairé la nuit par un projecteur. À la sortie, de vieux bateaux-pilotes du Corps de Marine la guidèrent entre les mines ; trois dérivèrent à cent mètres.

Le cadet André Demortier tenait un agenda en français, avec des dessins de bateaux et de côtes. Le 10 mai 1940, il écrivit en haut de la page : War between Belgium and Germany. À quatre heures et demie du matin, rassemblement au poste d’équipage ; le commandant annonça la nouvelle, prononça un discours enflammé et termina par « Vive la Belgique ! » Tous furent émus aux larmes. Ils firent 164 milles ce jour-là.

Ensuite ils ne furent plus les bienvenus nulle part. À Sainte-Hélène ils essuyèrent le mépris des Français et des Anglais ; le commandant mena donc le navire en eaux portugaises neutres. Le 13 mai ils entrèrent à Lobito, où deux navires allemands à croix gammée s’étaient aussi réfugiés. Plus d’instructions, de personne. Les vivres s’épuisaient ; les pâtes grouillaient de petites bêtes et à table on comptait qui en tirait le plus de ses macaronis. On murmurait, et même on chuchotait le mot mutinerie.

Quand la Belgique capitula, Van de Sande fit route vers le seul sol belge qui restât. Le 1er juin 1940 l’ancre tomba dans la crique de Banana, à l’embouchure du Congo ; le six ils atteignaient Boma. Le 21 juin, tous les cadets durent se trouver à quatre heures et demie du matin au fort de Shinkakasa pour recevoir fusil, munitions et même une mitrailleuse, et s’entendre dire qu’ils étaient désormais sous discipline militaire. De quelle autorité venait cet ordre, on ne l’a jamais su.

Ce que Londres devait en faire

Londres savait fort bien que le navire était là. Le 6 juillet 1940, un télégramme secret du consul général britannique parvint à l’Amirauté et au Foreign Office :

« Belgian training ship MERCATOR at Banana has 30 cadets age 17 to 19 and 5 officers. Government asks whether use can be found for the cadets as merchant marine officers and possible employment of ship or officers in South African waters. »

L’Amirauté trouva l’idée bonne et écrivit le 31 juillet que ses Lords jugeaient « very desirable » d’employer les cadets comme proposé. Mais le Ministry of Shipping britannique fut, selon les mots du dossier lui-même, dilatory and unhelpful. Et le Comité belge de la Navigation refusa de s’en mêler. Le commandant Barbé, de ce comité, fit valoir que « the cadets do not speak English ».

C’est le pivot de ce récit. Si ce comité avait décidé autrement en juillet 1940, l’équipage du Mercator serait passé au commerce – et la Royal Navy Section Belge aurait dû se contenter de quelques pêcheurs et de deux ou trois officiers de paquebot. Parce que la marine marchande ne voulut pas d’eux, ils devinrent le noyau de ce qui serait en 1946 la Force navale. Le ministre Gutt l’écrivit le 27 novembre 1940 : ceux dont l’emploi ne pouvait servir au commerce rempliraient leurs obligations militaires à Tenby, au pays de Galles, et « le but final de l’entrainement est la constitution éventuelle d’unités de marine de guerre ».

H.M.S. Mercator

Le navire, lui, resta. Pour trouver de l’argent, le commandant passa contrat avec la Compagnie Maritime Belge pour porter soixante tonnes de pommes de terre de Boma à Lobito, destinées au Leopoldville. Le chef steward embarqua des porcelets et bâtit une soue contre l’hélice de rechange ; la nettoyer s’appelait à bord la corvée cochons.

Le 21 novembre 1942 fut signée la charte-partie avec le Ministry of War Transport, agissant pour la Royal Navy. Le 24 janvier 1943 il partit pour Lagos par ses propres moyens, escorté par le chalutier Rumba, et le 8 février 1943 il entrait à la base sous-marine de Freetown. Dès le quinze il portait le White Ensign, rattaché administrativement au H.M.S. Philoctetes, sous les ordres du sub-lieutenant Brodie. Il s’appelait désormais H.M.S. Mercator et servit deux ans de maison de repos flottante pour les équipages de sous-marins rentrant de patrouille atlantique.

Il fut libéré en août 1945. Sous la flottaison, quarante mille piqûres durent être ressoudées, les moteurs étaient hors service, le gréement peu sûr. Il ne pouvait plus naviguer. Le remorqueur de haute mer Empire Mary prit à la remorque à Boma ce qu’il en restait, au début de 1946 ; deux des hommes de remorque y perdirent la vie. Le 18 janvier 1947, le Mercator revit l’Escaut, à l’état d’épave – sept ans après un voyage prévu pour quatre mois. Le cadet Roger Ghys était rentré plus tôt, en novembre 1945, working for passage sur un pétrolier norvégien. Près de six ans après son départ.

Une grande partie de ses cadets aboutit dans la Royal Navy ; comment, cela se lit sur la page de la Force navale.

Restauré, il est amarré à Ostende comme navire-musée depuis 1964. Le pavillon britannique reçu en 1945 y est toujours. Des photographies de ses années à Freetown, et le chemin du navire-musée, figurent aux documentaires.

Overlord, et les deux chauffeurs

En juin 1944, trois navires belges participèrent à l’opération Overlord : le Belgique, le Julia et le Marcel. Sur le rôle du Belgique figurent deux chauffeurs, Van Gheluwe Edgard et Van Melkebeke Pieter. C’étaient en réalité des canonniers. Ils avaient insisté pour participer au débarquement et s’étaient donc engagés comme chauffeurs.

Six mois plus tard, la veille de Noël 1944, le Leopoldville fut torpillé à cinq milles de Cherbourg avec plus de deux mille soldats américains à bord. Sept cent soixante-trois d’entre eux périrent. Ce fut la perte la plus lourde qu’une division d’infanterie américaine subit d’un sous-marin dans cette guerre, et elle fut passée sous silence pendant plus de cinquante ans.

Le prix

Les listes de cette base donnent ces chiffres : cinquante et un navires réellement perdus, ensemble 242 036 tonneaux bruts, et 1 592 morts. Ces 242 036 tonneaux représentent plus de la moitié des 472 182 que jaugeait la flotte en septembre 1939.

La dernière perte tombe en juillet 1945, deux mois après la capitulation allemande : l’Emeraude, non pas fait de guerre mais accident de mer. La guerre sur mer ne s’arrêta pas parce que la paix régnait en Europe. La page des chiffres étale ces pertes mois par mois.

Ce qu’il en resta

Ceux qui revinrent revinrent dans un pays qui avait tourné cinq ans sans eux et qui savait peu de ce qui s’était passé en mer. Il n’y avait pas de champ de bataille à visiter, pas de front qui eût figuré sur une carte. Ce qui reste, ce sont les rôles d’équipage, les procès-verbaux dressés dans les ambassades, et la mémoire des gens eux-mêmes.

Ces papiers sont la raison d’être de cette base, et la raison pour laquelle elle peut encore s’enrichir. Chaque nom ici vient d’une telle liste. Qui détient une photo, un document ou une correction peut nous le transmettre – plusieurs pages de ce site existent parce que des lecteurs l’ont fait.

Un autre récit longe celui-ci : celui des Belges qui servirent non pas au commerce mais dans la Royal Navy, et de la Force navale née de leur section en 1946. Ils ont leur propre page.